Besplatan javni prevoz – benefit za ceo grad

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Prema najavama gradskih vlasti u Beogradu, u narednom periodu će uslediti promene u načinu naplate i kontrole karata u javnom gradskom prevozu što će za većinu stanovnika za posledicu imati ograničenja u slobodi kretanja. Ipak, postoje primeri koji pokazuju da je moguće organizovati javni gradski prevoz na potpuno drugačijim osnovama, kako bi svima bio jednako dostupan.

Dok je veliki deo stanovništva Srbije bio ugrožen poplavnim talasima, a opština Obrenovac nestajala pod naletima vode, gradonačelnik Beograda dao je određene izjave koje su u tom trenutku, sasvim razumno, ostale u drugom planu. Naime, tada je Siniša Mali rekao da više nije održivo da grad izdvaja 20% svog budžeta za subvencionisanje javnog prevoza. Kao i da „to moramo da rešimo na način kojim će biti podignuta efikasnost javnog prevoza, a sa druge strane smanjene subvencije“ . Još ne znamo šta vlasti tačno planiraju da urade u vezi s ovim, ali s obzirom na dosadašnji učinak i ove i prethodne gradske vlasti, kao i na retoriku kojom se služi pomenuti gradonačelnik, ne treba sumnjati da se bliži nastavak procesa privatizacije javnog gradskog prevoza. Ali hajde da ovaj problem sagledamo iz drugačije perspektive. Razmislimo na trenutak o mogućnosti javnog prevoza potpuno subvencionisanog iz gradskog bužeta, i videćemo da to može biti održivo i višestruko korisno kako za grad tako i za sve njegove stanovnike.

Javni prevoz, kako mu i samo ime kaže, trebalo bi da ostane u javnom vlasništvu i da bude dostupan svim socijalnim kategorijama. Trenutno grad Beograd iz budžeta izdvaja trinaest milijardi dinara na godišnjem nivou za funkcionisanje gradskog prevoza. Polovina tog iznosa (6,5 milijardi) odlazi javnom Gradskom saobraćajnom preduzeću (GSP), čime se pokriva 70% troškova ove firme. Druga polovina novca odlazi Direkciji za javni prevoz i privatnim prevoznicima, koji pokrivaju 30% gradskog saobraćaja. Ostatak svojih troškova GSP nadomešćuje od naplate karata, u iznosu od oko 15%, kao i rentiranja vozila i reklamnog prostora u i na vozilima gradskog prevoza s 15%. Međutim, izdavanje reklamnog prostora i naplata karata su u proteklih nekoliko godina autsorsovani i privatizovani, što znači da se samo mali deo profita ostvaren tim delatnostima vraća u javno komunalno preduzeće, dok veći deo odlazi privatnicima koji su preuzeli obavljanje tih poslova. Ta razlika koju GSP gubi verovatno bi bila dovoljna da se makar snizi cena karte za gradski prevoz.

Naplata i kontrola karata, kao finansijski najisplativiji deo GSP-a, privatizovana je 2012. godine i data na upravljanje privatnom vlasniku, kako bi maksimizovao prihod i poboljšao nivo usluge. Međutim, poznato je šta se desilo i šta se dešava s Bus plus sistemom, koji ne samo da se pokazao nepodesnim nego je i prihod koji se delimično uvećao, takođe na uštrb gradskih subvencija, otišao u ruke privatnom vlasniku, konkretno preduzeću Apex. Aktuelna gradska vlast dobila je podršku na izborima delimično i zahvaljujući kritici Bus plus sistema i obećavajući zamenu tog sistema nekim novim, boljim, humanijim i efikasnijim. Ugovor s Apexom trebalo je da bude raskinut, ali umesto da se naplata karata u potpunosti vrati GSP-u, samo su malo izmenjene ugovorene obaveze, tako da će odsad Apex biti zadužen samo za održavanje postojećeg softvera, za šta će dobijati 2,6% od naplate karata, dok je grad preuzeo više od tri stotine zaposlenih koji su radili u kontroli i naplati za privatnu firmu. Ovde se postavlja logično pitanje: kako gradska vlast onda misli da utiče na posledice gore pomenute „loše“ privatizacije i da unapredi prevoz u Beogradu kad ne utiče na uzroke problema. Sve ovo ujedno koincidira i s najavama Vlade o privatizaciji velikog dela javnog sektora. Ipak, u nekim gradovima se pokušalo s nešto drugačijom praksom, i u njima je javni prevoz besplatan, to jest potpuno subvencionisan iz javnih budžeta, što je imalo razne kratkotrajne i dugoročne pozitivne efekte.

Da potpuno subvencionisani javni prevoz nije samo utopijska ideja pokazuju brojni primeri širom sveta, od gradova u Brazilu i SAD preko nekoliko evropskih, pa sve do višemilionskih gradova u Kini. Iako je možda još rano za potpunu analizu, s uvođenjem besplatnog javnog prevoza u Talinu broj korisnika prevoza u prva tri meseca povećao se 12,6%, a broj automobila na ulicama se smanjio za 9%. Pored toga, unapeđenje šinskog transportnog sistema i njegovo uključivanje u sistem besplatnog prevoza, kao i šira upotreba žutih traka za autobuse ubrzali su javni prevoz, dok su automobili ostali zaglavljeni u gužvama. Smanjen je i broj saobraćajnih nezgoda i broj nastradalih i povređenih u udesima, što je umanjilo pritisak na zdravstveni sistem – svakako je mnogo teže proceniti cenu života nego cenu mogućeg besplatnog javnog prevoza. Dugoročno se očekuje da će smanjenje broja automobila i upotreba kolektivnih vrsta prevoza smanjiti zagađenje vazduha i zemljišta kao i zvučno zagađenje. S čistijim vazduhom posredno se smanjuje broj respiratornih oboljenja i problema, kao što i smanjenje nivoa buke umanjuje stres i poboljšava mentalno zdravlje stanovništva. Automobili sagorevaju velike količine neobnovljivih fosilnih goriva i ispuštaju ugljen-dioksid i druge štetne gasove, koji doprinose zagađenju vazduha a i globalnom zagrevanju. Stoga bi veća upotreba javnog prevoza i redukcija automobilskog saobraćaja poboljšale kvalitet gradskog vazduha, i smanjile uticaj na globalno zagrevanje.

Dakle, razlozi što nam je besplatan javni prevoz potreban su brojni, od ekoloških, zdravstvenih, socijalnih do ekonomskih. Neke od ovih faktora nije moguće izmeriti konvencionalnim metodama jer donose posredne pogodnosti građanima, a samim tim i gradu.

Stalno se može čuti kako posedujemo glomazan javni sektor koji nije konkurentan i profitabilan. Međutim, u slučaju tek odskora izmenjenog privatno-javnog partnerstva grada i Bus plusa desilo se upravo suprotno ‒ angažovani su dodatni kontrolori koje grad plaća, a koji veliki profit donose privatnom preduzeću. Ipak, u ovom slučaju kritika mejnstrim medija izostaje. S besplatnim javnim prevozom smanjila bi se nepotrebna administracija, a tim ljudima bi bilo omogućeno da rade druge, smišljenije poslove. Administrativni boljitak ne bi bio vidljiv samo u GSP-u nego i u sudovima, koji ne bi morali da obrađuju veliki broj tužbi zbog neplaćanja karata. Takođe, smanjio bi se i pritisak na sektor zdravstva, pošto svakodnevno imamo nezgode koje dodatno opterećuju zdravstveni sistem a neposredno su ili posredno povezane s javnim prevozom. Većina ovih posrednih troškova ne uzima se u obzir kada se priča o privatizaciji i smanjenju subvencija koje grad treba da izdvaja za GSP.

Ovde je jedno od ključnih pitanja: kako da nezaposleni, učenici, studenti, penzioneri i druge društvene grupe ostvare pravo na slobodu kretanja kad ne mogu sebi finansijski da priušte kartu za prevoz? Danas je kretanje građana višestruko ograničeno Bus plus sistemom kontrole i naplate karata u gradskom prevozu. Sloboda kretanja u milionskom gradu trebalo bi svima da bude potpuno dostupna. Ukoliko nemamo tu slobodu, mi i nismo slobodni građani već smo zatočenici grada.

U poslednje vreme svedočimo velikom broju novinskih članaka o porastu nasilja u vozilima GSP-a. Osećaj nezadovoljstva zbog sveopšteg siromaštva i nemogućnosti kupovine ne samo karte za prevoz nego ni drugih svakodnevnih potrepština povećava ispoljavanje agresivnosti u prevozu, koje najčešće trpe radnici u javnom prevozu. Broj napada i vandalizam naročito su se povećali nakon uvođenja Bus plus sistema naplate karata. Besplatan prevoz smanjio bi broj napada kako na vozače i kontrolore tako i na putnike (po nekim istraživanjima do 90%), a bilo bi i manje vandalizma, to jest uništavanja javne imovine.

Smanjenje intenziteta automobilskog saobraćaja i veće korišćenje javnog prevoza, koji zauzima daleko manje prostora, oslobodilo bi delove ulica i one bi se mogle prenameniti za nove biciklističke staze, pešačke zone ili se pretvoriti u zelene površine. Trenutno su gradovi potpuno dehumanizovani, planiraju se i prave za automobile, a ne za ljude i korisnike drugih vidova prevoza.

Takođe, uvođenje sistema besplatnog javnog prevoza dalo bi ljudima veću slobodu kretanja. Mogli bi da posećuju različite događaje ili prostore u čiju potencijalnu cenu trenutno nije uračunata i cena karte za prevoz koja mora da se plati kako bi se stiglo do njih. Bez mogućnosti prelaženja većih distanci u velikim gradovima, čovek je ograničen samo na svoje bliže okruženje, tako da socijalne odnose onda ograničavaju ekonomski odnosi. Ljudi se češće osećaju usamljeno i napušteno jer nisu u mogućnosti da ostvare bliži kontakt s poznanicima i rodbinom koji stanuju na drugom kraju grada.

Mobilnost bi omogućila i lakše pronalaženje posla, posebno među siromašnijim i marginalizovanim stanovništvom. S obzirom na to da bi mogli više da putuju, potencijalno bi mogli i da pronađu bolje plaćene poslove ili da prihvate neke poslove koje trenutno ne mogu da prihvate zbog udaljenosti i neminovnosti trošenja teško zarađenog novca na prevoz do posla. Troškove subvencionisanog javnog prevoza trebalo bi da podele i poslodavci. Trenutno retko koji poslodavac pokriva troškove puta zaposlenima, a vreme provedeno u transportu generalno se ne računa u radno vreme. S većom mobilnošću neminovno bi porasla i potrošnja, jer bi se novac ušteđen na prevozu trošio na drugim mestima, što bi deo tog novca ponovo vratilo u gradski budžet. Ovo bi moglo i da podstakne lokalnu ekonomiju pošto bi ljudi mogli slobodno da putuju i da kupuju proverene lokalne, zdravije, a često i jeftinije proizvode umesto da ostanu vezani za veliki multinacionalni supermarket u svom komšiluku s proizvodima drugih monopolističkih kompanija.

Na kraju, uvođenje besplatnog javnog prevoza znači i delimičnu preraspodelu bogatstva. Troškove subvencionisanog javnog prevoza snosili bi svi podjednako kroz redovna poreska izdvajanja za gradski budžet, ali najviše koristi imali bi stanovnici siromašnijih i perifernih delova grada koji moraju da promene nekoliko prevoza kako bi stigli do željenog odredišta, dok bi se deo tereta prebacio na, često bogatije, stanovnike centra grada, koji javni prevoz ne koriste ili ga koriste vrlo retko.

Predrag Momčilović

Tekst je prvobitno objavljen na portalu Mašina

Fotografija:https://www.flickr.com/photos/138284229@N02/23845948316/