Lastino carstvo i diskriminacija predgrađa

bg-lastaStudija nove mreže prigradskih i lokalnih linija u Beogradu ne donosi nikakve sistemske promene, nego tek smanjivanje broja polazaka autobusa usled mera štednje tamo gde ih i inače ima malo i dalje diktiranje uslova prevoza od strane jednog prevoznika na štetu žitelja predgrađa.

U Beogradu se odavno sa sažaljenjem gleda na nekoga ko u školu ili na posao putuje Lastom. Lasta je postala simbol nekog trećeg sveta pri Beogradu, dalekog i teško dostupnog područja u kojem većina Beograđana nije bila, osim na svadbama ili drugim porodično važnim

događajima. Odatle se stanovništvo danas iseljava i polovina njiva je u parlogu. Usled uništenja prigradskih železnica do kojeg je došlo tokom reformi po diktatu MMF-a, tamo se svaka njiva na prodaju jako brzo prodavala, a stanovništvo povećavalo.

Predgrađe na 70 kilometara od centra Beograda.

Mnogim lošije informisanim žiteljima Beograda je čudno da se prevoz do mesta koja su udaljena skoro koliko i Novi Sad formalno vodi kao prigradski. Istina je da mnogo ljudi putuje, što vozom što autobusom svaki dan iz Stare Pazove, Inđije, Kovačice, Smedereva, Pančeva, Alibunara, Pećinaca, Kovina, ali se taj prevoz ne vodi zvanično kao prigradski i ne podleže ni tehničkoj, ni ekonomskoj, ni pravnoj regulativi koja važi za prigradski prevoz unutar nekog administrativnog područja. Sva ta mesta su bliže od Mladenovca i Lazarevca. Ako, primera radi, neko dete iz Mladenovca želi da upiše srednju medicinsku školu, dva puta bliže mu je Smederevska Palanka, a Lazarevcu Valjevo.

Administrativno područje Beograda ima dva puta veću površinu od administrativnog područja Londona, a čak četiri puta veće od Berlina. Šta je tome razlog? Neko je nekada želeo da Beograd ima što veći priliv novca, povlačeći za sobom velike privredne sisteme. Tako su Beogradu pripale opštine Obrenovac i Lazarevac u kojima se nalazi polovina elektroenergetskog sistema Srbije, sa rudnom rentom za površinske kopove i najvećim platama, kao i nekada važan industrijski grad Mladenovac. Grocka, isto kao i severni delovi Palilule, su pripojeni zbog snabdevanja hrane, dok su siromašne opštine Sopot i Barajevo ušle, jer nije bilo moguće zabići ih.

Udaljenije Beogradske opštine nisu dobile gotovo nikakve pogodnosti od toga što su pripale jadnom od najvećih i ekonomski najjačih gradova u Jugoistočnoj Evropi. Da bi dobili struju seljaci su sekli svoje bagrenjare za bandere, dovlačili ih volovima i postavljali, i na kraju neposredno plaćali elektroprivredi troškove trafostanica, dalekovoda i brojila. Za vodu su sami sakupljali pare, sami kopali i pravili šahte, plaćali cevi i priključke, i to pod uslovom da je selo složno. Mnoga naselja u Šumadijskom delu Beograda ni danas, na početku 21.veka, nemaju vodovod. Vrtiće, ambulante, osnovne i srednje škole imaju samo najveća naselja. Jedino je mreža poštanskih stanica dobro razvijena, ali je veliko pitanje da li će i one biti masovno ukidane kao „nerentabilne“ po zahtevima MMF-a. Postojanje vrtića je posebno važno ako se želi demografski opstanak tih naselja, jer u dominantno patrijarhalnoj kulturi nepostojanje vrtića znači da žena mora ostati u kući sve dok i najmlađe dete ne krene u školu.

Poseban oblik diskriminacije je dodela prevoza Lasti, kao plena i dodatnog sredstva za diskriminaciju. Jedinstven je slučaj u svetu da u administrativnom području jednog grada postoje dva sistema prevoza sa potpuno različitim pravilima, a do skora i sa razdvojenim tarifnim sistemom.

Položaj mladih u Lastinom carstvu

Zbog lošeg prevoza, deci su teže dostupne sve prednosti velikog grada vezane za sport, obrazovanje, kulturu, zabavu. Tako se dešava da većina dece iz Opštine Barajevo upiše srednju školu u Barajevu sa tek nekoliko obrazovnih profila. Nepostojanje noćnog prevoza znači isključenost mladih iz mnogih od aktivnosti njihovih prijatelja u gradu. Dodatno preko toga dolazi stigmatizacija seljaka, koja je sociološki fenomen, teško je vidljiva, i njom se retko ko bavi. Seljaci se ne smatraju ugroženim jer „imaju sredstva za rad i mogu da rade“, a u suštini u poslednjih 70 godina država, pod uticajem raznih lobija i uskih interesnih grupa, radi na štetu poljoprivrednika, tako da većini radni sat u praksi vredi daleko manje od zvanične minimalne cene sata u Srbiji. U ne tako dalekom Beogradu, mnogo ljudi živi u iznajmljenim stanovima kao „kutija šibica“ za poveliku kiriju. Sa druge strane su mesta u kojima mogu živeti komforno, zdravo, sa kvalitetnom hranom bez viška buke i stresa, sa izuzetnim uslovima za razvoj dece, imaju bezbroj praznih kuća koje se ne mogu prodati.

Već tamo gde postoji GSP razlika je ogromna. Tamo je neprekidno velika potražnja za kućama, a mnogi i dalje grade nove, težeći da dođu do jeftinijeg i komfornijeg prostora od stanova, svesno žrtvujući određeni deo vremena i troškova za prevoz na nešto većoj udaljenosti. Kada je linija Laste 863 za Veliku Moštanicu 30.decembra 2004.godine zamenjena linijom GSP 551, u kratkom vremenskom roku cene nekretnina su skočile dvostruko, iako prevoz nije postao ni minut brži, a broj polazaka bio tek nešto veći. Šta su dobili kupci nekretnina u odnosu na pređašnje stanje, pa su se pomamili? Ništa osim prevoza koji je barem malo standardizovan.

Potrebno je uzeti u obzir veću zavisnost od transportnog sredstva osoba koje trebaju da putuju 30 kilometara. Za 6 radnih dana u nedelji sa platom 25.000 – 35.000 dinara, što je uobičajeno za radna mesta za mlade u Beogradu, putni trošak od prosečno 30.000 dinara mesečno za štedljiviji auto je preveliki izdatak.

Kontraverzna „studija“

Najveća kontraverza studije nove mreže prigradskih i lokalnih linija u Beogradu, iz koje proizilaze sve ostale mane, je loš odnos sa samim stanovnicima predgrađa. Kada se postavi loš temelj sve ostalo što se preko izgradi gubi na kvalitetu. Sam početak studije je morao biti period javnog sakupljanja primedbi i predloga svih stanovnika šest opština sa područja studije.

Postavlja se pitanje kako to da se pri izradi studije izvođači studije strogo drže osnovne mreže linija i polazaka postavljene od nekog prevoznika, monopoliste. Iako su najveća naselja svoj urbani razvoj orijentisali u odnosu na železnice, železnica uopšte nije razmatrana u studiji. To se dešava u trenutku kada je najlošiji deo pruge za Mladenovac već remontovan, upravo se rekonstruiše pruga ka Barajevu i Lazarevcu, a srednji remont se predviđa uskoro i za prugu za Vrčin i Umčare. Razvoj naselja u odnosu na postojanje standardizovanog prevoza železnicom u nekom periodu istorije je logičan, sa obzirom na raznovrsnost privrednih i ostalih aktivnosti, koje proizilaze iz jednostavnog i ekonomičnog transporta sa jakim identitetom. Kako je nezvanični cilj studije bilo smanjenje troškova, isključivanje železnice iz studije je još veći paradoks.

Izbor autobuskih prevoznika, i prigradske železnice za bolji život u predgrađima

Nije na svim autobuskim linijama koje drži Lasta sasvim nezadovoljavajuć prevoz, ali dok ne postoji mogućnost da Lasta potpuno izgubi neku liniju zbog nezadovoljavajućeg prevoza, neće ni pokušati da nešto unapredi. Pre samog konkursa za dodelu linija, trebalo bi „resetovati“ mrežu linija i ceo sistem postaviti na potpuno drugačije osnove.

Princip razvoja mreže linija je zastareo. Mnoga manja mesta imaju samo nekoliko polazaka usmerenih na opštinske centre. Sistem linija sa po jednim ili dva polaska, koji svraćaju u određena sela van osnovne putanje je takva da se samo najveštiji snalaze. Mnoga naselja imaju direktnu liniju za Beograd sa samo 1-4 polaska dnevno. U tim okolnostima, mnogo ljudi ili pešači, ili nekoliko kilometara vozi automobil do mesta gde postoji često direktan prevoz do Beograda. Kako je nemoguće organizovati ekonomičnu mrežu linija sa direktnim vožnjama razgranatom mrežom i velikim izborom polazaka, najveća racionalizacija je moguća sa nešto manje direktnih vožnji, ali sa vrlo dobro organizovanim centrima za presedanja. U Lazarevcu bi glavna autobuska stanica morala biti pomerena do železničke stanice. Na svim železničkim stanicama, i na nekim od stajališta i terminusa autobusa bi morala postojati parkirališta za bicikle i automobile. Sama područja železničkih stanica bi morala biti urbanistički uređena kao najvrednije zone za razvoj komercijalnih sadržaja, lokalna radna mesta i opstanak ljudi u manjim naseljima.

Pravila koja važe na linija na GSP-a u na administrativnom području Beograda Pravila koja važe na Lastinim linija na administrativnom području Beograda
Sem par izuzetaka, autobuske linije na svakih sat vremena u najlošijem slučaju I do pet sati razlike između dva polaska radnim danima u nekim naseljima
Svako stajalište ima barem stub oznake stajališta Stajališta često nisu obeležena i moraju se pitati meštani za tačnu lokaciju stajališta
Postoji obaveza zaustavljanja na registrovanim stajalištima Vozač sam odlučuje da li će se zaustaviti na stajalištu
Svi autobusevi su konstruisani prema standardima za gradski i prigradski prevoz Na istoj liniji koriste se različiti autobusevi od kojih su pojedini neprikladni za gradski i prigradski prevoz
Vozila obeležena pregledno i na tri strane Vozila obeležena često samo sa prednje strane
Red vožnje određuje Direkcija za javni prevoz Red vožnje odeređuje Lasta a drugim prevoznicima zabranjen je prevoz
Vozači vrlo retko prekorače propisanu bezbednu brzinu Učestala prekoračenja brzine koja se ne kažnjavaju
Inicijative građana za produženje i nove linije uspevaju, makar pred izbore Inicijative građana za produženje i nove linije vrlo retko uspevaju
Broj stanovnika se povećava ili stagnira Broj stanovnika se smanjuje, stagnira samo u najvećim naseljima
Noćni prevoz postoji Noćni prevoz ne postoji ni na danju najopterećenijim linijama

Za manja naselja bi najpovoljnija bila organizacija kružnih minibus linija sa intervalima 30 ili 60 minuta, vezanih za autobuska čvorišta ili železničke stanice. Kod formiranja takvih linija je važno uzeti u obzir neposrednu vezu sa opštinskim centrom, i to na način da se ne pravi zbrka od puno linija sa po malo polazaka, kao sada. U gorem slučaju, ako se ne može obezbediti toliko polazaka, onda polaske autobusa ili minibusa za pojedina manja naselja organizovati tako da se vežu sa polascima vozova. To bi značilo da, na primer, ako voz zakasni 15 minuta, autobus čeka putnike koji presedaju.

Na području izrade studije, postoje 3 jednokolosečne pruge, sa dosta brzih i teretnih vozova. Stoga je nemoguće na tim prugama organizovati saobraćaj vozova često poput autobusa, ali je moguće organizovati prigradske vozove na svakih 1,5 do 2,5 sata, tako da polasci pokrivaju najvažnije smene u Beogradu, Lazarevcu i Mladenovcu. Popunjeni vozovi imaju dva puta manje troškove od popunjenih autobusa. Pored toga, mogu jako brzo i direktno dovesti putnike do suprotnih krajeva grada. Na primer, od Barajeva i Lazarevca do Pančevačkog mosta, iz Vrčina i Mladenovca do Zemuna i slično, kretanja na kojima bi radnim danom voz bio brži ne samo od autobusa, nego i automobila. Od 6 prigradskih opština obuhvaćenih studijom, jedino Obrenovac uopšte nema prugu za Beograd. Konkretno, imao je do 1968. godine. Međutim, čak i sa sadašnjom mrežom pruga je moguće smanjiti troškove i poboljšati prevoz ka Obrenovcu. Moguće je organizovati BG:VOZ do Ostružnice iz Pančeva i Vukovog spomenika na svakih pola sata, sa usklađenim redom vožnje radi brzih i lakih presedanja u Ostružnici, pri čemu bi ostala i autobuska linija Beograd – Obrenovac sve dok se jednog dana ponovo ne obnovi pruga do Obrenovca.

Kod dodele autobuskih linija, potpuni odlazak Laste bi bio kratkoročno štetan, jer prosto ne postoji toliki fond autobusa sa kojim bi se moglo pokriti toliko linija. Nekim novim konkursom bi trebalo zameniti oko trećinu linija koje sada ima Lasta, gde je prevoz ocenjen kao najgori, i ostaviti mogućnost prevoznicima na konkursu da se za svaku liniju konkuriše posebno, a ne u paketu.

Karlo Polak

Fotografija: Novosti