Automobili u slepoj ulici urbanog razvoja

16524659566_3fa31a7489_hParkinga je sve više ali parking mesta nigde nema. Ako ste tako nešto pomislili niste pogrešili. Iako zvuči nelogično to je stvarni rezultat politike koja podstiče individualni automobilski prevoz na račun javnog gradskog transporta i javnih površina.

Hiperprodukcija putničkih automobila omogućila je velikom broju ljudi da poseduje svoje vozilo, ali ne svima i nipošto prema realnim potrebama. Dok je na globalnom nivou dostupnost automobila i dalje jedan od standardnih indikatora razvijenosti društva, mnogi progresivni akteri započeli su dekonstrukciju dominantnog modela razvoja, uključujući i pogodnosti koje donosi masovna upotreba individualnog privatnog vozila.

Pitanje zagađenja životne sredine, radnih uslova u automobilskoj industriji i uticaj saobraćaja na javno zdravlje dosta je već istraženo, no ono je tek početak problema zavisnosti od automobila. Sem ovih negativnih egzaktnih, fizičkih pokazatelja, „automobilizacija“ grada suptilno unosi novu dinamiku društvenih odnosa u kojoj dominiraju individualizam, otuđenost i neravnopravna kompeticija za resurse.

Pa dobro, šta je problem sa automobilima? Ništa, oni su koristan tehnološki izum, neživa mašina, oruđe. Problem je u politici koja podređuje cilj – prevoz ljudi, sredstvu – automobilu. Da bismo taj odnos obrnuli alternativnim modelima mobilnosti, treba kritički da ispitamo aktuelnu urbanu saobraćajnu politiku i ustanovimo odakle dolazi pritisak za tolikim putevima i parkiralištima koja gutaju dragocen javni prostor naših gradova.

Nema zemlje za automobile

Ako prostor posmatramo kao ograničen resurs u uslovima guste naseljenosti, njegovo korišćenje zahteva temeljno planiranje. Posebno u urbanim područjima svaki prostor s vremenom dobija neku namenu i korisnike, ako ne planski ‒ onda spontano. To znači da će neka druga namena i sa njom drugi korisnici izvesno biti istisnuti, ili barem ograničeni u svojim aktivnostima. Pa će tako, ukoliko podižemo zgrade za garaže, stanovanje morati da sačeka, podredimo li ulice automobilima, slabo ko će se usuditi da vozi bicikl, a kad pristanemo na parkiranje automobila na zelenoj površini, možemo da zaboravimo na klupe i ligeštule.

Dobro planiranje omogućava da se u javnom prostoru ulice slobodno okupljamo i susrećemo bez obzira na različite kulturne preferencije, fizičke sposobnosti ili rodnu pripadnost. Na ulici možemo razmeniti robu, poglede, informacije od važnosti za funkcionisanje komšiluka, ali i političke ideje. Zato je važno da, sem mudrog odabira načina kretanja, u javnom prostoru ulice rezervišemo i resurse za sedenje, ili bilo kakvu strukturalnu podršku okupljanju, koja po sebi slabo ili nikako ne može biti kompatibilna sa intenzivnim automobilskim saobraćajem. Ovakvi materijalni uslovi sredine od neprocenjive su važnosti za političko funkcionisanje zajednice ‒ na primer, za prevenciju različitih praksi diskriminacije, pravovremeno informisanje, borbu protiv džentrifikacije i privatizacije prostora, sprečavanje otuđenja pojedinca od svoje sredine i politizovanje stanovnika.

Intenzivan automobilski saobraćaj koji je prerastao kapacitete datog prostora neće se odblokirati nasilnim proširivanjem kolovoza unedogled, već smanjenjem saobraćaja. Poznat je efekat povećanja intenziteta saobraćaja investiranjem u infrastrukturu, koja bi, paradoksalno, trebalo da olakša protok vozila. Jezikom ekonomije, zahvaljujući povećanoj ponudi za automobile, potražnja to jest upotreba automobila raste, za njom se prilagođavaju i sadržaji podređeni automobilima, i ulazi se u začarani krug.

Nadaleko vidljiv simbol Beograda, Most preko Ade, tadašnje gradske vlasti najavljivale su kao rešenje za katastrofalne gužve na Gazeli, kojima još uvek svedočimo. Isto tako je i sistematizacija i povećanje broja mesta trebalo da reši manjak parkinga u centru Beograda, međutim i dalje gotovo da nema doba dana kada se može „uloviti“ mesto za parkiranje.

Suprotno ovim primerima, mnogi evropski gradovi odavno su prepoznali zakonitost indukovane potražnje i prilagodili tome urbanističke i saobraćajne politike. Tako se u nekim delovima Beča tendenciozno otežava (usporava ili čak zabranjuje!) kretanje automobila, upravo ‒ da bi se gužve smanjile. Austrijska prestonica je prošle godine proglašena gradom najudobnijim za život u konkurenciji globalnih metropola. Nema sumnje da u toj tituli, kao i u odrešenim rukama za proterivanje automobila iz grada, veliku ulogu igra pouzdan i kvalitetan javni prevoz, pogotovo sistem metroa, inače ogromna nepovratna nekomercijalna investicija.

Megaobjekti na Menhetnu i u centru Londona, gradovima s vrtoglavom gustinom naseljenosti, podvrgnuti su taktici približavanja sadržaja stanovnicima. Ideja je da sve što je moguće bude u pešačkom dometu kretanja, te ukoliko postoji potreba za daljim putovanjem, ono bude usmereno na metro ili drugi vid javnog prevoza. Iako ni ovi gradovi nisu uspeli potpuno da reše problem gužvi, nikome u lokalnoj vlasti ne pada na pamet da se proširuje postojeća saobraćajna struktura. Automobili su rezervisani za međugradska putovanja, a samo 15% ukupnog putničkog saobraćaja u Londonu odvija se privatnim automobilima.

Automobilizacija Beograda

Statistike govore da privatni automobil provede zapanjujućih 96% vremena svog radnog veka mirujući na nekom parkingu. Problem javnog parkiranja u Beogradu obrnut je naglavačke. Umesto uvažavanja i vrednovanja društvene funkcije javnog prostora, već duže vreme pribegava se kratkovidim rešenjima uz izgovor pritiska potražnje, koji je nakrivo izjednačen s javnim interesom. Izvesno ‒ postoji potreba za fizičkom dostupnošću i mobilnošću, naravno ‒ naplata parking mesta donosi neke prihode, ali jesu li korisnici automobila čitavo društvo koje su gradske službe dužne da opslužuju donoseći planove i propise u korist parkiranja?

Nedavno predstavljen plan za garažu na Studentskom trgu u Beogradu jedan je od pokazatelja kojim pravcem trenutne gradske vlasti nastavljaju da kormilare kroz izazove urbane mobilnosti. Izmeštanje okretnice javnog prevoza i izgradnja još 700 parking mesta u strogom centru dokazano neće sprečiti gužve, zagađenje, niti sporost. Ono jedino kratkoročno donosi profit JKP Parking servis, a nikako ne doprinosi efikasnom prevozu i kvalitetu života. Izgradnja parkinga ne može biti zamena javnom prevozu koji bi regulisao potrebu za dostupnošću sadržaja centra grada jednako svim stanovnicima.

Poseban je problem ukoliko rekonstrukcija Studentskog trga ide u pravcu zbrinjavanja automobila nauštrb, ako ne direktno prostorne, onda svakako ekološke celine jednog od najposećenijih gradskih parkova i mesta okupljanja – Akademskog parka. Kako bi se navodno izašlo u susret žalbama na buku građana koji žive u okolini Studentskog trga, ovaj park je već pod posebnom merom zaključavanja nakon ponoći. Kako će „najveći objekat ove vrste u najužem centru prestonice na tri podzemne etaže“, sa sve pristupnim saobraćajnicama pomoći u akustičkim nevoljama pomenutih stanara ostaje nejasno. Poruka ove politike je pak jasna: kolima u centar – dobro došli ako platite; druženje bez naplate u parkiću – izvolite na periferiju.

A na periferiji se stvari dodatno komplikuju „slobodnijim interpretacijama“ namene javnih prostora. Na Zemunskom keju parkiranje na lokacijama tik pored vode čak je i institucionalizovano, pa pored objekta Stare Kapetanije imamo legalan parking s naplatom i ‒ divnim pogledom na Dunav. Ovaj parking naglo prekida trenutno najduži gradski pešački koridor, ali problemi sa automobilskim saobraćajem tu ne prestaju, već s povećanom koncentracijom sadržaja kulminiraju uzvodno ka kraju šetališta pod Gardošem, gde, ukoliko uspemo da se probijemo između vozača, možemo videti betoniran privatni parking na obaloutvrdi pored ljuljaški i lejzi-begova bašti ugostiteljskih lokala.

S druge strane pravila i zakona, za novobeogradske Blokove važi visoka tolerancija nepropisnog parkiranja. Iz nužde se parkira na svakoj fizički iole dostupnoj površini. Sa intenzivnim uplivom poslovnog prostora poslednjih godina u ovu, inače stambenu urbanističku celinu, pritisak na parkirališta se umnogostručio. I pored proširivanja parkirališta čak i na ostrva između saobraćajnih smerova bulevara, nepropisno parkirana vozila ometaju protok, a konflikti između novobeogradskih stanara i onih koji tu rade ne prestaju, jer kompanije nisu obavezne da same obezbede parking, te koriste javni prostor prvenstveno namenjen stanovnicima blokova.

Problem ugrožavanja Savskog nasipa primer je fetiša automobilizacije rekreacije. Savski nasip je obaloutvrda od neprocenjivog značaja, koja štiti od poplava čitav Novi Beograd i kojom, prema preporukama građevinske struke, ne sme defilovati intenzivan kolski saobraćaj. Sem statike nasipa, narušen je i karakter predela uz reku na kraju grada, u kome se, paradoksalno, isti ti vozači odmaraju i opuštaju u prirodi ili u nekom od mora zidanih objekata od kojih tek pokoji još podseća na vikendicu. Udruženi rekreativni korisnici nasipa i aktivisti orgnizovali su nekoliko protesta i javnih događaja kako bi skrenuli pažnju na štetnost dopuštanja saobraćaja na ovoj deonici. Nažalost njihova borba još nije naišla na razumevanje nadležnih, a česti su i anonimni „spontani“ napadi na rampu, jedinu barijeru koja bi fizički onemogućila prolaz vozilima.

Jer prevoziti se mora

Borba za pravo na grad počinje poštovanjem postojećeg i demokratskom izgradnjom novog društvenog konsenzusa o potrebama stanovnika. Za grad poput Beograda, održiva mobilnost zahteva destimulisanje upotrebe privatnih vozila za svakodnevnu gradsku vožnju i preusmeravanje resursa na obezbeđivanje pre svega kvalitetnog javnog masovnog prevoza putnika. Pukim proširivanjem kapaciteta puteva i dostupnih prostora za automobile zapadamo u slepu ulicu urbanog razvoja, a nedostatak metroa ne razrešava nas nužnosti unapređenja postojeće mreže javnog saobraćaja.

Dostupnijim ili besplatnim javnim prevozom povećava se broj putnika i smanjuje broj automobila. Nasuprot tome, poslednjih godina u Beogradu svedočimo poskupljenju javnog prevoza, koje sa sobom nosi zamku „klasne naplatne rampe“. Da stvar bude gora, autsorsovanje delatnosti javnog preduzeća onemogućava da profit od prodaje karata bude povratno usmeren na kvalitet prevoza. Jasno je da treba što pre prekinuti sa ovakvom politikom, pogubnom po javni interes.

Biciklističkom saobraćaju u Beogradu dugujemo posebnu pažnju. Integrisanjem, razvijanjem mreže, unapređenjem bezbednosti i ponudom javnih bicikala prevodimo bicikliranje iz trenutnog statusa srednjoklasnog manira individualne rekreacije u sastavnu, ravnopravnu komponentu javnog saobraćaja, koja rešava potrebe za kretanjem znatnog dela putnika.

Planiranjem zaokruženih mikrozajednica, mestâ za okupljanje i sadržaja dostupnih pešacima unutar gradskih četvrti smanjuje se nužnost putovanja s kraja na kraj grada zbog osnovnih potreba i sadržaja, ali se i podstiču saradnja, solidarnost i organizovanje suseda. Zajedničko dobro javnog prostora moralo bi uživati zaštitu institucija, a za početak je neophodno staviti van zakona i van prakse pristup i zadržavanje vozila u zonama rekreacije, kao i korporativno uzurpiranje javnih parkirališta oko stambenih objekata.

Za sve ovo nužna je politička volja koja raskida s klijentelističkim odnosima gradskih službi, investitorskim urbanizmom, kratkovidim parking-profiterstvom i strvinarenjem nad raskućenim javnim prevozom. Kritikovati mašinu-automobil, ili pojedince-vozače koji se prevoze prema datim mogućnostima, nije nam od velike koristi, potrebna je odgovorna vizija koja se u svojoj ideološkoj osnovi obazire na potrebe zaista svih stanovnika grada.

Iva Marković

Tekst je prvobitno objavljen na portalu Mašina

Fotografija: https://www.flickr.com/photos/misko78/16524659566/